Ngày 23.7, Tổng thống Ukraine Volodymyr Zelensky đã thông báo về việc nước này mất một chiếc tiêm kích Mirage 2000 trong một nhiệm vụ bay diễn ra vào tối ngày 22.7. Tuy nhiên, ông Zelensky nhấn mạnh rằng máy bay không bị lực lượng Nga bắn hạ.

“Thật không may, chúng tôi đã mất chiến đấu cơ. Một máy bay của Pháp, rất hiệu quả, một trong những chiếc Mirage. Phi công đã thoát hiểm an toàn”, ông Zelensky nói với báo chí. Không quân Ukraine cho biết sự cố xảy ra trong một nhiệm vụ bay vào tối ngày 22.7 và không có thương vong trên mặt đất.

Phi công đã báo cáo về sự cố, thực hiện các thao tác nghiệp vụ và sử dụng ghế phóng thoát hiểm an toàn. Chiếc Mirage 2000 là một phần của hỗ trợ quân sự mà Pháp cung cấp cho Ukraine nhằm cải thiện năng lực tác chiến trên không.

Các phi công và thợ máy Ukraine đã được huấn luyện tại Pháp để vận hành tiêm kích Mirage. Mẫu máy bay này đã trải qua những sửa đổi để giúp Ukraine đối phó với các biện pháp gây nhiễu của Nga.

Mirage 2000 là tiêm kích một động cơ do hãng Dassault Aviation của Pháp chế tạo. Hơn 600 chiếc Mirage đã được xuất xưởng và nằm trong biên chế của một số quốc gia. Máy bay Mirage 2000 có thể đạt vận tốc 2.700 km/giờ, chiều dài 14 m, sải cánh 9 m, trần bay 18 km, trang bị 9 giá treo vũ khí.

Chương trình sản xuất tiêm kích Mirage 2000 đã dừng vào năm 2007. Pháp có kế hoạch loại biên chiến đấu cơ Mirage 2000 để nhường chỗ cho dòng tiêm kích Rafale hiện đại hơn.

Một số chiếc Mirage đã được chuyển giao cho Ukraine, đây cũng là một trong số ít mẫu chiến đấu cơ mà Kyiv nhận được từ các đối tác phương Tây, bên cạnh tiêm kích F-16 do Mỹ sản xuất.

Ủy ban Điều tra Tai nạn Hàng không và Đường sắt Hàn Quốc (ARAIB) đã tiến hành cuộc gặp gỡ với gia đình các nạn nhân trong vụ tai nạn máy bay nghiêm trọng của Jeju Air tại sân bay Muan vào cuối tuần trước. Tại đây, ARAIB đã cung cấp thông tin sơ bộ quan trọng liên quan đến kết quả điều tra nguyên nhân dẫn đến vụ tai nạn. Thông tin ban đầu cho thấy phi công trên chuyến bay đã phạm một sai lầm nghiêm trọng khi không xử lý đúng cách động cơ bị hư hại.

Cụ thể, trong vụ tai nạn xảy ra vào ngày 29/12/2024, máy bay của Jeju Air, chở 181 người, đã va chạm với chim khi đang trong quá trình hạ cánh xuống sân bay Muan. Mặc dù đã cố gắng tăng ga và thực hiện maneuver lượn vòng, máy bay vẫn mất kiểm soát, lao ra ngoài đường băng, đâm vào tường bê tông và sau đó bùng cháy dữ dội. Hậu quả của vụ tai nạn là 179 người thiệt mạng, một sự cố hàng không nghiêm trọng nhất tại Hàn Quốc từ trước đến nay.

ARAIB cho biết động cơ bên phải của máy bay bị hư hỏng nặng do va chạm với chim. Tuy nhiên, thay vì tắt động cơ bị hỏng, phi công lại vô tình tắt động cơ bên trái, vốn vẫn hoạt động bình thường. Dữ liệu từ chuyến bay và bản ghi âm trong buồng lái cho thấy một phi công đã ra lệnh tắt động cơ số hai – tức là động cơ bên phải, nhưng trên thực tế, động cơ số một ở bên trái lại bị tắt. Kết quả phân tích động cơ tại Pháp sau đó củng cố thông tin rằng động cơ bên trái không có dấu hiệu bất thường và hoạt động bình thường trước khi bị tắt, khẳng định rằng hành động tắt động cơ là do con người gây ra, không phải do bất kỳ trục trặc kỹ thuật nào.

Một yếu tố khác được ARAIB nhấn mạnh là việc phi công kích hoạt hệ thống dập lửa ở động cơ bên trái, điều này khiến cho động cơ không thể được tái kích hoạt trong suốt chuyến bay. Kết quả là máy bay mất hoàn toàn lực đẩy và nguồn cung cấp điện từ cả hai động cơ khi thực hiện hạ cánh. Ngoài ra, ARAIB cũng phát hiện cơ chế hạ càng đáp của máy bay không được kích hoạt trong quá trình này, cho thấy phi công dường như không xem xét việc thả càng đáp khi hạ cánh khẩn cấp.

Với những thông tin ban đầu này, ARAIB sẽ tiếp tục tiến hành điều tra sâu hơn về quy trình huấn luyện và khả năng ứng phó trong tình huống khẩn cấp của hai phi công liên quan. Sự việc này đã thu hút sự quan tâm và chia sẻ của các gia đình nạn nhân, một số người bày tỏ rằng ARAIB dường như đã bỏ qua những vấn đề quan trọng khác như hạ tầng sân bay và khả năng xảy ra lỗi kỹ thuật có thể xảy ra. Một sự cố tương tự từng xảy ra vào năm 2015 khi một chuyến bay của TransAsia Airways bị rơi do phi công tắt nhầm động cơ.

Các gia đình nạn nhân và người dân đang chờ đợi báo cáo chi tiết và minh bạch hơn về vụ tai nạn, hy vọng sẽ có được cái nhìn toàn diện về nguyên nhân và những bài học cần rút ra từ thảm kịch này.

Sau vụ rơi máy bay của Air India gần đây, câu hỏi về sức khỏe tâm lý của phi công đã được đặt ra một lần nữa. Cuộc điều tra về vụ tai nạn này đang tập trung vào hồ sơ y tế của cơ trưởng Sumeet Sabharwal, người điều khiển chuyến bay Air India 171 gặp nạn vào ngày 12/6, khiến 241 người thiệt mạng. Báo cáo ban đầu cho thấy các công tắc điều khiển nhiên liệu đã bị tắt ngay sau khi máy bay cất cánh, dẫn đến mất lực đẩy và rơi xuống khu dân cư ở Ahmedabad.

Thông tin về việc cơ trưởng Sabharwal từng nghỉ phép vì lý do tang chế và có dấu hiệu trầm cảm đã làm dấy lên mối quan ngại về khía cạnh tâm lý trong ngành hàng không. Tuy nhiên, Air India đã nhấn mạnh rằng chưa thể kết luận điều gì khi cuộc điều tra còn đang diễn ra.

Vụ việc của Air India 171 không phải là trường hợp đơn lẻ. Ngành hàng không đã từng chứng kiến nhiều thảm kịch mà nguyên nhân được cho là đến từ khủng hoảng tâm thần của phi công. Ví dụ như vụ Germanwings năm 2015, khiến 150 người thiệt mạng, xảy ra khi cơ phó Andreas Lubitz cố tình khóa cửa buồng lái, điều khiển máy bay lao vào núi tại Pháp. Điều tra cho thấy Lubitz từng bị trầm cảm nặng, che giấu bệnh và từng tìm kiếm thông tin về cơ chế khóa buồng lái.

Tương tự, giả thuyết về vụ tự sát của cơ trưởng cũng được đặt ra trong vụ mất tích của chuyến bay MH370 năm 2014. Dù chưa có bằng chứng chính thức, cựu Thủ tướng Australia Tony Abbott vào năm 2020 cho biết các quan chức Malaysia từ sớm đã tin đây là một vụ “giết người do tự sát”. Cuộc tìm kiếm chiếc máy bay đã bị đình chỉ vào tháng 1/2017 sau khi không tìm thấy dấu vết nào trong vùng tìm kiếm rộng 46.000 dặm vuông.

Ngoài ra, một vụ tai nạn năm 2013 của hãng hàng không Mozambique cũng được xác định là do cơ trưởng cố tình điều khiển máy bay rơi xuống đất, sau khi nhốt cơ phó bên ngoài buồng lái.

Các chuyên gia cho rằng ngành hàng không vẫn chưa có biện pháp đầy đủ để xử lý vấn đề tâm lý của phi công. Dữ liệu do Bloomberg công bố năm 2022 cho thấy nếu tính riêng, các vụ tai nạn do phi công tự sát có thể là nguyên nhân tử vong lớn thứ hai trong các vụ rơi máy bay phương Tây từ năm 2012.

Phi công bắt buộc phải trải qua kiểm tra sức khỏe định kỳ, nhưng nhiều người tránh né vì sợ mất giấy phép bay. Một nghiên cứu năm 2022 cho thấy hơn 56% phi công Mỹ từng né tránh việc khám sức khỏe vì lo ngại ảnh hưởng đến công việc. Trong khi đó, việc phát hiện sớm các dấu hiệu rối loạn tâm thần vẫn phụ thuộc chủ yếu vào khai báo tự nguyện.

Chuyên gia hàng không Marc Atherton nhận định: “Ngành hàng không toàn cầu có hệ thống quản lý rủi ro rất tốt về kỹ thuật và vận hành, nhưng lại thiếu chiến lược rõ ràng cho sức khỏe tâm thần – yếu tố sống còn trong an toàn bay”.

Tổ chức IPAAC – liên minh quốc tế hỗ trợ đồng nghiệp ngành hàng không – cũng cho rằng sức khỏe tinh thần nên được xem là một phần cấu thành an toàn bay. Họ kêu gọi mở rộng các chương trình hỗ trợ ẩn danh giữa các nhân viên cùng ngành để giúp phát hiện và can thiệp sớm.

Sau thảm kịch Germanwings, một số đề xuất cải tiến thiết kế cửa buồng lái nhằm tránh việc một phi công cố ý nhốt người còn lại bên ngoài đã được đưa ra. Tuy nhiên, giới chức cảnh báo thay đổi đó có thể làm tăng nguy cơ bị xâm nhập buồng lái từ bên ngoài.

Năm 2023, Hội Hàng không Hoàng gia Anh (RAeS) công bố báo cáo cảnh báo rằng dù ngành hàng không đã có nỗ lực hỗ trợ nhân viên đối mặt với vấn đề tâm lý, nhưng vẫn thiếu hệ thống quản lý rủi ro tâm thần hiệu quả ngay từ đầu.

“Đã có nhiều tiến bộ toàn cầu trong lĩnh vực này”, ông Dave Fielding – Chủ tịch IPAAC chia sẻ. “Nhưng tất cả vẫn đang ở giai đoạn sơ khai và cần tiếp tục nỗ lực mạnh mẽ hơn”, ông nói.